martes, julio 07, 2015

Sobre la Movilidad en Bogotá (I)



CILEP

Querido usuario de transporte público, cuénteme ¿Qué tipo de transporte usara hoy? ¿bus tradicional, SITP o Trasnmilenio? El paro fue ya hace días pero la movilidad bogotana pareciese sumida en un eterno bloqueo. No queda más opción que madrugar más, dormir menos y salir a esperar un alimentador, bus azul o trasnmilenio que seguramente tardará más de lo que usted quisiera y en el cual  va tener mayor contacto íntimo, roces y caricias que el día de ayer, todos indeseados por más frio que haga. Seamos sincerxs: el trato que usted recibirá en cualquier medio de transporte público (Salvo que usted tenga los medios económicos y la paciencia para esperar un taxi vacío que nunca aparecerá y cuyo taxímetro colapsará después de varias horas de trancón) será verdaderamente indigno. 

Seamos también realistas: tal cómo va la cosa no espere un cambio rápido en ningún modo de transporte. Las mismas medidas - sin soluciones radicales y pertinentes para un plan de movilidad bogotana distinto - derivarán en los mismos resultados. Ya van casi 15 años del trasnmilenio, décadas del trasporte tradicional y la orientación siempre ha sido la misma: Conseguir el mayor beneficio económico posible para las mismas 20 familias de siempre, a título del menor costo concebible para ellas, incluso si esto implica obligar a la mayor cantidad de personas a hacer entrar su humanidad en espacios cada vez más pequeños. Incluso si además de la onerosa tarifa cada día en incremento, buena parte de los impuestos de lxs bogotanxs sean la fuente de financiación de todas las obras de movilidad corruptamente ejecutadas y técnicamente siempre improvisadas.

Ya se ha denunciado por mucho tiempo la encrucijada en la que se encuentran los ciudadanos de la capital frente a trasnmilenio por cuenta de los operadores privados, favorecidos por el poder político y económico y por un modelo nacional de corte neoliberal. Sus ganancias se calculan por año oscilando entre los 700 mil millones y el billón de pesos, de los cuáles el distrito recibe menos del 20% y financia la totalidad de las obras públicas e infraestructura. Estos contratos son una mina de oro para los privados en la medida en que ellos no se encargan del mantenimiento o reparación de portales, estaciones o vías. 

Acá surge la pregunta obvia: si se sabe  la realidad de la situación, ¿Por qué no se hace nada al respecto?, ¿Qué sucede con las personas? ¿Qué  sucede con el distrito? Considerando la imposibilidad distrital para lograr mejores contratos para el pueblo en general, yacen dos respuestas generales. Primero, los contratos vienen desde que se iniciaron las licitaciones para la construcción del sistema masivo, desde el 98, y se han ido renovando con el paso de los años con los mecanismos de presión económica y política de los operadores mismos. Los contratos, como ya dijimos, pertenecen a un reducido grupo de familias, no más de 20, con gran poder económico y que fácilmente pueden hacer colapsar la ciudad si sus intereses son afectados. Sencilla y crudamente son por ley los dueños de un  sistema que mueve a más de 2´600.000 usuarios al día.

Con este margen de control y presión tan grande  — y sumando las influencias políticas que pueden generar— es muy difícil que una administración y un alcalde que fueron perseguidos judicialmente por desmonopolizar un servicio público tan esencial como es el del aseo, puedan estatalizar o reformar los contratos para que los ciudadanos sean los mayores beneficiarios. Si llegara a pasar, no sería raro escuchar argumentos tan burgueses e elitistas cómo que es una “falta gravísima violar la libre empresa” o que “el castro-chavismo ya se apodero del país”. En el fondo, hay un problema estructural de la concepción del modelo económico nacional.

En cuanto a por qué  las personas que toman el transporte público no ejercen una decidida protesta masiva para lograr justas mejoras, podemos ver ciertos puntos. Se ha venido adelantando un ataque mediático contra cualquier forma de desobediencia frente al sistema de transporte. Se arguye, a su vez, que es la falta de cultura ciudadana la que trastoca el sistema y que con un gran comportamiento se solucionarían casi todos los problemas que se presentan a diario en trasnmilenio. Hay que decir sin embargo que ni la fila más derecha o los mejores modales harán que el busesito rojo pase más rápido o más vacío o siquiera con espacio para entrar y no tener que compartir el mismo metro cuadrado con tres desconocidos. Efectivamente debemos pensar nuestra vida en común con formas de convivencia y valores distintos, pero los insultos y el desespero no han venido programados de forma esencial con cada unx de lxs bogotanxs. Eso hace parte de los valores con los que nos han criado a lo largo de una vida en común dispuesta al beneficio de pocos y atravesada por formas de dominación histórica, replanteadas a lo largo del tiempo. Esa compleja subjetividad es la que nos impide movilizarnos en aras de algo distinto. 

Pero cuando las protestas y los reclamos tienen lugar, vienen las medidas coercitivas que incluyen a los conocidos ESMAD o policías con equipos anti disturbios a las 5 am en las estaciones de Soacha, o 30 policías por vagón en las estaciones más congestionadas, así, por pura coincidencia cuando se le sube al pasaje. ¡Cierto el paro!, ocurrió hace un par de semanas, por un par de días. Veamos el balance. Dos fueron las razones por las cuales tuvo lugar el paro: por un lado, las nuevas medidas restrictivas desde la administración a la circulación de buses tradicionales por la ciudad. Por otro, aunque de manera más espontánea y con resultados por ahora menos contundentes, el tema del aumento de la tarifa general de transmilenio y SITP.

Luego de dos días de bloqueos esporádicos (El 20 y 21 de Octubre) por parte de los transportadores tradicionales, fue el tercer día del paro, el 21, el que señaló el advenimiento de un verdadero caos de movilidad en la ciudad. Esto debido a que en aquel día confluyeron las acciones de los transportadores tradicionales con las expresiones de rabia de lxs usuarixs de transmilenio de forma más dura. Fue ese día en que el alcalde cedió a una negociación y fue finalmente allí en donde las partes más visibles del paro (La administración y los transportadores) pusieron fin formal a los bloqueos. Los millones de usuarios afectados por la tarifa, sin embargo, se tragaron el sapo y fueron desmovilizados de forma repentina. 

Por lo demás, hubo algunos otros resultados no esperados durante las jornadas. Por fin se usó el Sitp con la cantidad de pasajeros que se quería, además consiguiendo un estudio de oferta y demanda de rutas que requiere la ciudad. También se hizo evidente la clara prueba de que si hay policía, que solo se ve para protestas o en caso de desobediencia civil para evitar que el dinero privado se pierda; algo de hecho redundante: la policía como órgano represor sistemáticamente dispuesto al servicio del “órden”. La situación ambiental de la ciudad fue colateralmente favorecida, pues se redujo en un 15% la contaminación debido a que las chimeneas andantes —o también llamados buses— no circularon.

Pasado el paro seguimos viviendo un eterno bloqueo de movilidad. Seguimos padeciendo un estado permanente de priorización del beneficio económico de los que tienen la plata a costa de la dignidad de la absoluta mayoría de habitantes de la ciudad. Seguimos pagando $1.800 por más de una hora agotadora de trayecto hasta nuestra casa, nuestro trabajo o nuestro lugar de estudio. Seguimos además bravos pero seguimos indecisos en cuanto a la movilización. Tengamos la certeza de que el mayor poder de desestabilización del orden en el paro fuimos nosotrxs, lxs millones de usuarios del transporte público que estamos cansados de un modelo de ciudad que no es para nuestro bienestar, sino para el de un reducido y selecto grupo social. Necesitamos movilizarnos y reclamar nuestro legítimo derecho a la ciudad, para decirle a las 20 familias de siempre que Bogotá está colapsada no por una ilusoria idea de cultura ciudadana ni por las atadas manos del alcalde, sino precisamente por que la ciudad está dispuesta hacia la producción de ganancias para esas 20 familias. 

Es en esta dirección que consideramos necesario un proceso de movilización articulado a puntos álgidos como el de la reducción necesaria y justa de la tarifa. Nos urge salir a las calles y reclamar un transporte cuando menos barato en lo inmediato pero radicalmente distinto en lo mediato. Sólo de esta forma tendremos una ciudad verdaderamente distinta. 

¡Claro cómo si ellos usaran transporte público!

Las familias de Transmilenio:

Estas son algunas de las familias con participación accionaria en el sistema de buses de transporte masivo. A ellas les ha venido haciendo seguimiento la Unión de Usuarios de Transmilenio:

-Familia Cubides, de Metrobús (Tunal). Representante legal: Raúl Enrique Segura.

-Familia Prieto y familia Ruiz, grupo Fanalca de Ciudad Móvil (Zona Norte). Representante legal: Gustavo Gómez.

-Familia Martínez de SI99 (Usme, Molinos). Representante legal: Víctor Martínez.

-Familia Hernández - Ríos Velilla de Express del Futuro (calle 80). Representante legal: Andrés Jaramillo Botero.

-Familia González - López Cortés de Transmasivo (Suba). Representante legal: Hollman Suárez.

-Familia Mejía Sánchez de City Móvil (Usme, Molinos). 


Fuentes: