viernes, noviembre 03, 2017

El centímetro de Peñalosa: un engaño para Bogotá



| Por: Andrés Camacho* / Palabras Al margen |

Así que pendientes, el concejo de Bogotá nuevamente tiene en sus manos el futuro de la ciudad, y aunque Peñalosa espera mejorar su imagen con este trencito para Bogotá y salvarse así de la Revocatoria, son los concejales los que tienen en juego su pellejo en esta oportunidad

El Consejo Nacional de Política Económica y Social — CONPES — fue creado por la Ley 19 de 1958, es la máxima autoridad nacional de planeación y se desempeña como organismo asesor del Gobierno en todos los aspectos relacionados con el desarrollo económico y social del país1. Así que el Conpes se encarga del estudio y aprobación de documentos sobre el desarrollo de políticas y proyectos de importancia para el país; en tal sentido, este no es el primer Conpes aprobado referente al Metro de Bogotá, el primero fue el N°1885, ‘Proyecto Metro Bogotá’ y data del año 1982. Allí se describen los resultados de un estudio de factibilidad obviamente distinto al de los del actual “diseño”, el siguiente Conpes que se aprobó fue el N°2999 de 1998 durante el gobierno de Ernesto Samper, en este se define el sistema de transporte de Bogotá como una red de metro y un componente flexible, basado en corredores troncales de buses de alta capacidad, el mismo que el entonces y actual alcalde Enrique Peñalosa cambió por el proyecto TransMilenio, a través del Documento Conpes N°3093 del 2000, que se avaló en el gobierno de Andrés Pastrana.

Posteriormente en julio del 2010 durante el gobierno de Álvaro Uribe Vélez, se firmó el documento Conpes N°3677 que describe el Programa Integral de Movilidad y estableció los diez requisitos técnicos que debía cumplir cada proyecto para acceder a la cofinanciación. Para este 2017, durante el gobierno de Juan Manuel Santos, se aprobó el documento Conpes 3882 en el mes de enero, que se complementó con el Conpes 3899 del pasado mes de septiembre, donde se hace referencia a las condiciones para la cofinanciación de sistemas de transporte en Bogotá y se presenta el proyecto de la Primera Línea de Metro, priorizado por el Distrito como susceptible de cofinanciación, finalizando con el Conpes N°3900 firmado el pasado 25 de Septiembre, el primero en declarar de importancia estratégica el proyecto Metro de Bogotá.

Con este CONPES  se pretende asegurar la financiación del 70% de su modelo de Metro, ¿pero cuál es ese Modelo? Pues bien, como es conocido, la propuesta de Peñalosa es un metro elevado, lo cual marca una ruptura fundamental con el diseño de metro subterráneo avanzado hasta hace poco, de hecho, dicha determinación ha llevado a la Contraloría Distrital a iniciar una investigación por presunto detrimento patrimonial al contratar nuevos estudios por $146.000 millones, desechando, sin ningún sustento técnico, los estudios existentes; su argumento, menor costo. El modelo de metro aprobado con este Conpes, aunque aparentemente es más barato -12,9 billones de 2017 con respecto a los 14 o 16 billones que hoy costaría el subterráneo-, realmente, a la postre, no termina siendo tan barato como lo quieren hacer ver. Al realizar un análisis más exhaustivo y considerando longitud, cantidad de estaciones y costo por kilómetro, las cuentas son diferentes, de hecho, al comparar Metro Subterráneo y Elevado las diferencias en costo no son tantas y, lo peor, según análisis recientes, sería la Línea de Metro más costosa de Latinoamérica comparándola con otros proyectos similares, costos que serán transferidos a los usuarios vía tarifa. De hecho, Andrés Escobar, Gerente del Metro de Bogotá, indicó en la presentación del proyecto de vigencias futuras en el Concejo de Bogotá que la tarifa puede estar entre 3000 o 4000 pesos, una de las tarifas más costosas del Latinoamérica.




En términos generales, el metro propuesto por Peñalosa es más corto: mientras el subterráneo llegaba hasta la Calle 100, el de Peñalosa llega apenas a la Calle 72; mientras el subterráneo cuenta con 21 estaciones el metro elevado apenas contempla 15; en cuanto a capacidad, para el 2050 el metro subterráneo alcanzaría 80.000 pasajeros mientras el subterráneo apenas llega a 72.000. Pero, tal vez lo más complicado de este trencito de Peñalosa es que su proyecto para cumplir con la demanda proyectada está ligado a por lo menos tres troncales de Transmilenio, así que la obra a futuro será mucho más costosa para la ciudad. De hecho, el documento CONPES anuncia que “la PLMB y 248 kilómetros adicionales de troncales de TransMilenio que se extenderán a lo largo de los principales corredores viales de la ciudad, como se muestra en la Figura”, con lo cual para 2050 la ciudad de Peñalosa se ve así:




En azul, el trencito de Peñalosa, mientras en rojo, su negocio favorito, Transmilenio. El Conpes 3900 dice lo siguiente: “En consideración de la demanda proyectada para los diferentes corredores troncales planteados a futuro, el distrito priorizó para el corto plazo la implementación de las troncales de la Avenida 68, la Avenida Boyacá y la Avenida Ciudad de Cali, en razón a su alta demanda y a que, en conjunto con la Carrera 7 y la PLMB, generan importantes mejoras de los niveles de servicio del sistema”. Así que damas y caballeros, el proyecto de Peñalosa es apenas un centímetro de lo que necesita Bogotá, pero además, como todas las cosas en su administración, es un engaño para la ciudad. De fondo, su única motivación es seguir fortaleciendo su modelo de movilidad con buses, de hecho, a los costos de su modelo de metro se deben agregar 6,5 billones asociados a dichas troncales de TM, así:




Muchas cosas se pueden decir del metro de Peñalosa, pero entre ellas, además de lo anterior, quiero resaltar el impacto urbanístico. No se necesita ser un especialista para notar lo siguiente: mientras un metro subterráneo impacta el paisaje de la ciudad en las estaciones, un metro elevado -23,96 km de metro elevado- representan la obra de mayor impacto urbanístico en la historia de Bogotá, un URBANICIDIO, diría yo; entonces se pregunta uno, ¿dónde está la Sociedad Colombiana de Arquitectos? ¿La Sociedad Colombiana de Ingenieros? ¿Y la academia dónde está? Ojalá asuman su responsabilidad en lo que ocurra con el futuro de Bogotá.

Finalmente, y muy importante, este proyecto representa una de las principales obras, sino la principal, para el destino de Bogotá. En este se verán comprometidos recursos importantes de la ciudad, así que la solidez técnica y financiera son claves para el proyecto, pues también generan un impacto sobre los demás asuntos de Bogotá. En tal sentido, saltan a la vista algunas preocupaciones sobre las vigencias futuras que se deben aprobar en el Concejo de Bogotá, la primera de ellas ¿Dónde está la factibilidad? Este Conpes fue aprobado usando como fundamento el informe técnico presentado por la Financiera de Desarrollo Nacional – FDN; sin embargo, la FDN, que es una sociedad de economía mixta, vinculada al Ministerio de Hacienda y Crédito Público y vigilada por la Superintendencia Financiera de Colombia, tiene como objetivo gestionar e incentivar la financiación y estructuración de proyectos de infraestructura. Para este proyecto, no obstante, fue necesario un contrato con empresas especializadas para evaluar las características técnicas y la ingeniería de valor del proyecto, entonces está claro que la FDN no está facultada para dar “factibilidad” al proyecto, son las empresas contratistas las que deben entregar un informe técnico al respecto, así que sin un verdadero informe de factibilidad los concejales no deberían tomar el riesgo de aprobar vigencias futuras. Es difícil pensar que un proyecto con 8 meses de trabajo pueda superar la factibilidad de más de 8 años de trabajos de ingeniería.

Bogotanos y Bogotanas no se dejen engañar, el trencito cañero de Peñalosa solo es publicidad, nada raro sería que toda esta historia termine con otra troncal para Transmilenio o BRT elevado como los que existen en Brasil o Malasia, nada raro que sea el verdadero proyecto del gran “gerente” para Bogotá.




Así que pendientes, el concejo de Bogotá nuevamente tiene en sus manos el futuro de la ciudad, y aunque Peñalosa espera mejorar su imagen con este trencito para Bogotá y salvarse así de la Revocatoria, son los concejales los que tienen en juego su pellejo en esta oportunidad.

(*) Máster en Energías Renovables, Licenciado en Física, Ingeniero Eléctrico, Docente Universitario y Vocero de la Marcha Patriótica Bogotá. Bloggero y Columnista en medios de comunicación alternativa.